Visul lui Erdogan prinde contur. Planurile de construcţie a Canalului Istanbul, aprobate

29 Mar 2021 | scris de Ioana Tomozei

Autorităţile din Turcia au aprobat planurile de construcţie a canalului artificial de navigație care va lega Marea Neagră și Marea Marmara, paralel cu Bosforul.

Visul lui Erdogan prinde contur. Planurile de construcţie a Canalului Istanbul, aprobate

Autorităţile de la Ankara au aprobat planurile de construcţie a canalului şi după atribuirea constructorilor, se aşteaptă ca lucrările să înceapă în acest an şi să fie finalizate în 2025-2026.

Mega-proiectul, care are ca scop prevenirea riscurilor reprezentate de navele care transportă mărfuri periculoase prin strâmtoarea Bosfor, a fost aprobat de Ministerul Mediului şi Urbanizării. 

Canalul va fi construit la vest de centrul metropolei, pe latura europeană a provinciei Istanbul.

Costul estimat al canalului Istanbul dorit de preşedintele Recep Erdogan este de aproximativ 10 miliarde de dolari. El va avea o lungime de 45- 50 de kilometri, o lăţime de 150 de metri, o adâncime de 25 de metri şi va permite tranzitul a până la 160 de nave pe zi.

Există şi destule voci critice în legătură cu acest proiect. 

În primul rând e vorba de necesitatea unui asemenea canal. Diferitele canale de navigație care funcţionează în prezent în întreaga lume au fost săpate pentru a reduce semnificativ timpul de navigaţie şi transport, precum şi expunerea navelor şi a membrilor echipajului la pericole.

Canalul Suez, pentru exemplul, economiseşte în medie între 16 şi 34 de zile de navigaţie pentru navele care îl utilizează, în timp ce Canalul Panama reduce cu 5 şi 14 zile  durata unei călătorii.

În cazul Canalului Istanbul, nu va exista economie de timp: timpul de navigaţie pentru a ajunge la Marea Neagră de la Marea Marmara va rămâne acelaşi.

Mai mult, în timp ce navele care trec prin strâmtoarea Bosfor nu trebuie să plătească, autorităţile turce au anunţat că intenţionează să introducă o taxă pentru a finanţa întreţinerea acesteia din urmă, aşa cum se întâmplă pe celelalte canale.

În al doilea rând este vorba de efectele negative pe care canalul le va produce asupra mediului.

Şantierul ar putea avea consecinţe grave asupra naturii din regiune, spune expertul de mediu Doganay Tolunay de la Universitatea Istanbul.

Canalul va consuma resurse de apă importante, deoarece acolo unde ar urma să fie construit se află rezervele de apă ale Istanbulului. Construcţia ar periclita şi ecosistemul complex al regiunii.

”Dunele din nordul oraşului găzduiesc păduri, pârâuri şi pajişti protejate, importante pentru ecosistem şi pentru sutele de specii de plante şi animale care trăiesc acolo“, avertizează Tolunay.

O perturbare gravă a ecosistemului amintit ar putea avea urmări şi în plan economic: ”Pescarii din Marea Neagră şi agricultorii ar urma să fie obligaţi să părăsească regiunea“.

În al treilea rând, se presupune că va ridica riscul producerii de cutremure.

Criticii avertizează şi că proiectul ar putea avea efecte negative şi asupra plăcilor tectonice din adâncul solului din Istanbul - un risc sporit de cutremur ar putea fi urmarea.

Oficiul pentru Catastrofe şi Managementul Situaţiilor de Urgenţă (AFAD) respinge aceste afirmaţii - nu ar exista vreo legătură între riscul de seism şi construirea canalului.

Nu sună însă prea convingător pentru numeroşi locuitori. Temerile acestora sunt exprimate de primarul Istanbulului Ekrem Imamoglu, care avertizează cu apariţia unui tip de insulă între noul canal şi Bosfor - opt milioane de oameni ar fi ”prinşi“ în acest areal cu risc ridicat de cutremur.

De asemenea, noul canal nu intră sub prevederile Convenţiei de la Montreux.

Strâmtoarea Bosfor este pentru moment sub prevederile ”Convenţiei de la Montreux privind regimul strâmtorilor turceşti”, semnată la 9 noiembrie 1936.

Potrivit acestui tratat, toate navele au dreptul de a circula liber în strâmtoarea Bosfor fără a fi nevoie să recurgă la serviciile - plătite - ale unui pilot.

Pentru că noul canal nu intră sub această jurisdicţie, autorităţile turce definindu-i statutul ca nefiind o strâmtoare, companiile de transport maritim vor trebui, prin urmare, să recurgă la piloţi - şi să le plătească - pentru a traversa canalul, fără a pune la socoteală taxele de intrare.

Prin urmare, statutul deosebit de avantajos şi de liber al Bosforului, comparativ cu cel scump al Canalului Istanbul, ar trebui să determine cu greu navele de transport să îl folosească.

Autorităţile turce au în vedere, de fapt, veniturile substanţiale pe care canalul îl pot aduce proprietarului:  în 2018, Canalul Suez, de exemplu, a adus 5,5 miliarde de dolari Egiptului.

Convenţia de la Montreux din 1936 mai stabileşte, printre altele, condiţiile de acces şi de şedere în Marea Neagră a navelor militare care nu aparţin ţărilor riverane.

În ceea ce priveşte accesul, principalele restricţii stabilesc că intrarea în strâmtorile Bosfor şi Dardanele spre Marea Neagră se face cu notificarea Turciei cu 8 zile înainte de trecere, că nu pot fi mai mult de nouă nave militare neriverane simultan în strâmtori şi că tonajul total al navelor militare neriverane aflate în strâmtori nu poate fi mai mare de 15.000 de tone.

Din punctul de vedere al rămânerii în Marea Neagră, principalele limitări prevăd că navele nu pot rămâne în Marea Neagră mai mult de 21 de zile, că tonajul total al navelor nu poate depăşi 30.000 de tone şi că, în anumite condiţii, acest tonaj poate fi crescut la 45.000 de tone.


CLICK - Follow us on Google News