Gogu Constantinescu este inginerul român care a pus bazele teoriei sonicităţii, și cel despre care a cărui invenție se poate spune că a ajutat aviația britanică să încline balanța în favoarea sa în timpul Primului Război Mondial

George (Gogu) Constantinescu este autorul a sute de brevete de invenţie patentate în Marea Britanie, Franţa SUA, Danemarca, Elveţia, Austria, Germania şi România şi al unor lucrări de cercetare de o valoare uriaşă, unele rămase necunoscute marelui public ca urmare a caracterului secret dat de utilizările preponderent militare ale acestora,

Gogu Constantinescu s-a născut la Craiova, pe 4 octombrie 1881 şi a absolvit, ca şef de promoţie, în 1904, Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele. În anii de după terminarea facultăţii, preocupat preponderent de teoria betonului armat, s-a ocupat, ca inginer, de execuţia mai multor poduri şi clădiri importante din Bucureşti, fiind, printre altele, şi artizanul bolţii de beton a fostului sediu al Camerei Deputaţilor din Dealul Mitropoliei.

Preocupat de cercetarea științifică, Gogu Constantinescu s-a stabilit în Marea Britanie, rezultatele activității sale ducând la introducerea unei noi științe: sonicitatea – o ramură a mecanicii mediilor continue care se ocupă cu transmiterea puterii mecanice prin vibraţii în medii fluide şi solide.

Printre aplicaţiile teoriei sale se numără şi câteva invenţii ce-i poară semnătura: motoarele sonice, pompele, ciocănele, perforatoarele sonice, injectoarele sonice, convertizoarele de cuplu (cu ajutorul cărora a realizat prima cutie de viteze automată), generatoarele de energie sonică  şi o serie de aparate pentru transmisii sonice şi receptoare ale acestei energii.

Una dintre cele mai importante realizări ale lui Gogu Constantinescu este o inovaţie adusă în aviația militară, în primul Război Mondial: dispozitivul de tragere la orice turaţie a motorului prin discul format de palele elicei în rotaţie, dispozitiv numit G.C. Gear (Constantinesco Fire Control Gear).

”Producătorul de avioane Raymond Saulnier, lucra la un mecanism prin care mitraliera putea să tragă în intervalul dintre rotaţiile elicei, alegând să verifice experimentele chiar pe avionul cunoscutului erou francez Roland Garros.

Avionul pilotat de Roland Garros, dotat cu noul echipament, reuşeşte să doboare trei inamici (…) Numai că, după ce este forţat să aterizeze în spatele liniilor inamice, avionul este capturat şi cercetat bucată cu bucată de inginerii germani, conduşi de celebrul Anthony Fokker.

Inspiraţi de datele oferite de avionul francez și bazându-se şi pe propriile cercetări, germanii au produs un mecanism de sincronizare a tragerii funcţional. Între 1915 şi 1916, piloţii francezi şi britanici au îndurat aşa numită «năpasta a lui Fokker». Numai în 1916, în jur de trei sute de avioane britanice sunt doborâte şi peste patru sute de piloţi sunt capturaţi, răniţi sau ucişi.

Invenţia care le-a permis forţelor aliate să revină în luptă şi dobândească superioritatea până la sfârşitul războiului aparţine omului de ştiinţă român George Constantinescu.

Spre deosebire de sistemele mecanice de sincronizare ale vremii, conceptul hidraulic al lui Constantinescu avea câteva avantaje clare: rata de tragere era mult mai bună, sincronizarea dintre mitralieră şi elice era mai precisă, iar adaptabilitatea era foarte mare, putând fi montat fără prea multe modificări pe orice tip de motor şi şasiu.

”Vice Mareşalul Sir John Maitland a prezidat sâmbătă o prelegere a domnului Gogu Constatinescu în Sonicitate (…). Sir John Maitland a spus că datorită d-lui Constatinescu şi dispozitivului de tragere pe care l-a inventat, noi am deţinut supremaţia peste germani în aer, aşa cum am făcut-o“, titra la 29 martie 1920 ”The Times“.

După război, Gogu Constantinescu  începe munca la ideea de a crea o maşină ieftină, în care şoferul să nu aibă grija pedalei de ambreiaj, care să poată parcurge 100 de mile cu un galon de petrol (adică un consum mediu de 2,3 l/100 km) la o viteză de croazieră de 30-40 de mile pe oră (48-64 km/h) prin aplicarea principiilor sonicităţii la motoare de orice fel.

Primul test a fost făcut cu succes în 1923, cu un model experimental care avea un şasiu vechi de Sheffield Simplex şi un motor Singer de doar 10 CP. Maşina a fost dusă la marginea Londrei şi încărcată cu zece oameni, printre care şi inventatorul, la volan, iar testul a fost un succes.

În ediţia din aprilie 1924 a revistei americane ”Popular Science”, convertizorul lui Constantinescu a fost descris astfel: ”Transmisiile manuale pentru automobile ar putea dispărea în câţiva ani, după apariţia unei noi invenţii revoluţionare care conectează motorul cu roţile propulsoare fără a folosi nici o treaptă de viteză. Este munca lui George Constantinesco, un distins inginer britanic (sic!)”.

Cu o maşină nouă, mai bună, inventatorul român a mers la Salonul Auto de la Paris în 1926, unde şi-a prezentat creaţia.

În ediţia din februarie 1927 a aceleiaşi Popular Science, maşina prezentată de Constantinescu la Paris e descrisă cu cuvinte de laudă. ”Un nou tip minunat de automobil rulează acum pe străzile Parisului. La prima vedere, seamănă cu miile de maşini mici care îşi fac drumul prin capitala Franţei. Dar totuşi această maşină este capabilă să facă lucruri atât de remarcabile, încât a incitat interesul inginerilor din lumea întreagă. Maşina nu are o transmisie de tip convenţional. Nu există trepte de viteză şi nici schimbător de viteză”, scria, în urmă cu 88 de ani, revista americană.

În 1963 a vizitat pentru ultima dată România alături de soţia sa, în ciuda împotrivirii medicului său, care îl sfătuise să nu călătorească departe de casă, iar în decembrie 1965 a murit la Oxen House, măcinat de problemele de sănătate care i-au afectat sistemul respirator şi inima încă din tinereţe.

___________________