Ce se poate spune despre Nicolae Malaxa? Poate că cel mai bine l-a caracterizat unul din foștii săi colaboratorii: „A fost omul și inginerul care a avut cutezanța, priceperea și simțirea patriotică să demonstreze lumii vocația industrială a romanilor pe care străinii îi considerau a fi numai plugari și păstori”.

Prin anii 30 ai secolului trecut, functiona la periferia Bucureștilor una dintre cele mari si mai prospere fabrici de material rulant din Europa, Uzinele Malaxa.

Familia Malaxa se stabilise în Moldova la sfârșitul perioadei fanariote, prin anul 1818. Era o familie de aromâni, veniți din Grecia, care se îndeletniceau cu comerțul. Un urmaș al primilor sosiți pe pământ românesc, Costache Malaxa și soția lui, Elena-Ruxandra Bălălău, fiica spătarului Bălălău, au fost părinții viitorului om de afaceri Nicolae Malaxa.

Născut la Huși, Nicolae Malaxa a urmat școala primară și liceul la Iași, după care parintii, dornici să-și îndrepte fiul o ocupație modernă, l-au trimis, pentru studii, la Politehnica din Karlsruhe, în Germania, unde obține diploma de inginer, aprofundându-și cunoștințele în domeniul procesului de elaborare al fontei.

Imediat după Primul Război Mondial, într-o țară cu infrastructura grav avariată în urma conflagrației, Nicolae Malaxa sesizeaza o nișă de dezvoltare a afacerilor: producția de material rulant.

În acest context, Malaxa obține un teren modest în apropierea Capitalei, unde, la 3 august 1921, înființează un atelier de fabricat material rulant și pentru reparat locomotive și vagoane.

Activitatea atelierului era centrată în jurul unei turnătorii de fontă – specializarea lui Malaxa – destinată fabricării comenzilor pentru saboți de frână primite din partea cailor ferate. În perioada respectivă, în România nu se producea fontă de calitate, iar comandarea saboților de frână în străinătate însemna cheltuieli mai mari și totodată dereglarea programului transporturilor.

Cum Atelierul Malaxa deservea în mod operativ și prompt livrarea saboților comandați, conducerea CFR a realizat că atelierul lui Malaxa este soluția problemelor ivite din cauza importurilor greoaie. De partea cealaltă, viitorul industriaș gustase deja din beneficiile unui contract cu un client constant și bun platnic precum statul.

Colaborarea a fost perfectă, iar legătură a devenit una pecetluită cu o reciprocă încredere. Pe această bază, Malaxa obține un teren în apropierea gării Titan și construiește, în perioada 1923-1927, o uzină de material rulant, cu linie de garare și încheie cu CFR un contract nu numai pentru repararea, ci și pentru producerea unor locomotive de concepție românească.

În baza acestui contract, Malaxa a primit un important avans din partea CFR, dar și credite de la mai multe bănci, bani necesari pentru utilarea uzinei cu 82 de mașini-unelte cumpărate din Germania, și transformarea ei în cea mai performanta fabrică de material rulant din Europa acelor vremuri.

Malaxa a angajat 180 de muncitori germani calificați, pentru a începe producția de fabricare a locomotivelor, dar și pentru ca acești să-i instruiască pe muncitorii români, ce urmau să le ia locul.

În anul 1928, prima locomotivă cu aburi fabricată în Uzinele Malaxa a fost livrată căilor ferate, iar in anul 1931 a inceput fabricarea automotoarelor cu tractiune Diesel – o raritate europeană în acel timp.

În anul 1933, în plină criză economică, Uzinele Malaxa livrau loocomotiva nr. 100. Presa vremii relata că locomotivele din seria 151.001, de concepție românească, erau printre cele mai puternice din Europa și au avut un succes comercial răsunător la Târgul Internațional de la Milano din 1940.

Începand cu anul 1930, în România nu s-a mai importat nicio locomotiva, toate fiind fabricate la Uzinele Malaxa, sau la cele din Reșița.

Merită reținut și faptul că industriașul Nicolae Malaxa nu a neglijat problemele sociale ale muncitorilor săi, care aveau printre cele mai bune salarii din România având totodată asistență socială și medicală asigurată, echipamente de lucru și masa la cantină.

Evident, în ciuda faptului că mare parte din succesul în afaceri al lui Malaxa s-a bazat pe talentul său și cunoștințelor inginerești, asupra carierei industriașului planează destule controverse.

Istoricul Ioan Scurtu susține că Nicolae Malaxa s-a îmbogățit prin sprijinul masiv acordat de guvern sub forma de credite și comenzi de stat. Guvernul îi avansa capitalul, iar apoi îi cumpara producția, asigurându-i profituri substanțiale – au fost ani în care 98% din productie a fost livrată statului, profiturile atingând procente între 300% si 1.000%.

Se mai insinuează că afacerea lui Malaxa a fost puternic sprijinită de Regele Carol al II-lea, către care s-ar fi întors, discret, o parte din profituri. Mai mult, omul politic Constantin Argetoianu consemnează în memoriile sale că Nicolae Malaxa „a constituit un fond de rulment al corupției”.

În 1945, a construit primul prototip al automobilului marca „Malaxa”, care poate că ar fi avut, la rândul său, un impact la fel de mare ca și locomotivele, daca intervenea confiscarea averilor impusă de regimul comunist.

Din motive ce pot fi cu greu explicate, regimul comunist l-a tolerat pe Malaxa, chiar și după naționalizare. „Tovarasul Malaxa” a devenit salariatul propriei sale uzine, unde a și lucrat ca inginer până în anul 1948, când, făcând parte dintr-o delegație comercială românească trimisă la Viena, nu s-a mai întors în țară.

Dupa ce nu s-a mai întors în țară de la Viena, Malaxa s-a refugiat in Statele Unite, unde, a solicitat chiar obținerea cetățeniei. Americanii au încercat să îl acuze, fără succes, pe Malaxa de colaboraționism cu regimul nazist, pentru că livrase material de război Germaniei și chiar finanțase miscarea legionară, la fel cum făcuse și cu cea comunistă, de altfel.

Nicolae Malaxa a trăit în America, folosind rezervele financiare pregatite din timp în bănci, până în anul 1965, când a încetat din viață, în New Jersey.